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几年前,针对车市小排量车份额的急剧下滑,全国乘用车信息联席会秘书长饶达语出惊人,表示如果再不采取拯救措施,中国微型车市场将消失。

饶达的微型车“末世预言”是在北京汽车限购政策实施之前提出的,彼时,北京小排量车的销售已经陷入瓶颈。在实施限购之后,北京车市不仅难觅微型车踪影,就连小型车也成为“稀有生物”。

数据显示,2013年上半年,中国小型车市场份额为10%左右,而2009年同期,这个数字曾高达16.2%。被戏谑为“国家一级保护生物”的微型车,2013年的市场份额已经跌到了2%,濒临灭绝。

被有关部门推崇,一度作为市场先进形态的节能环保小型车,为何落到如此境地?多城市限购引发的恐慌性消费不但没有拯救小型车,反而令其发展举步维艰,原因出自何处?在2013年中国车市2000万辆的狂欢中,小型车备受冷遇,名分尽失,令人扼腕。

恐慌性消费令小型车遇冷

“这是最好的时代,这是最坏的时代。”狄更斯《双城记》中的话,几乎对每一年的中国车市都适用。2013年,汽车消费尚未脱盲的中国车市依旧成绩耀眼,超过2000万辆的销售成绩,令回光返照却只获得1560万辆销量的美国车市汗颜。

2013年年初,专家学者们认为中国车市已到了微增长阶段,2000万辆年终考评令很多人惊讶。尽管“井喷”一词已是被用烂了的俗语,但用来形容2013年车市并不为过。

“卖车越来越难赚钱”已经成为厂家和经销商的共识,但中国车市却总是让人恨不起来。中国汽车工业协会统计,2013年前10月,汽车累计批发量1986万辆,同比增长13.53%。国家统计局数据显示,2013年前10月汽车消费25593亿元,同比增长10%。国家财政部统计,2013年前10月征收车辆购置税2339亿元,同比增长15.3%。从销量、收入到税收,所有数据都是两位数增长。

正如应试教育下的“中国好学生”高分低能一样,汽车市场的狂欢盛宴下,汽车厂家在忧虑,经销商在紧张,消费者在恐慌。因为限购来了,漂亮的销售数据只能被看做是提前消费的结果,更有人惊呼,人们是在为几年后车市的大崩盘提前买单。

据报道,2013年1~8月,限购传闻特别厉害的8个城市,车市销量增速都远远高于其他城市,如天津增幅为30%,武汉增幅为33%,汽车保有密度最大的杭州,增幅也有24%。

“限购会加快一、二线城市生态结构的变化。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊说,牌照的稀缺性,会抬高限购城市的消费档次,低端品牌大幅度跳水,二手车置换成为限购城市保持销量的重要手段。

不管是治理环境还是解决交通拥堵问题,节能环保小型车都是值得推广的对象。但在恐慌性购车席卷全国各大城市的背景下,小型车却被置于被遗忘的角落。相反,中高级车和大排量豪华车获得了青睐,人们更热衷于一次到位,规避限车带来的种种问题。

究其原因,小排量车的政策扶持少得可怜,而政府对大排量车又没有更有力的限制措施。实行限购的城市,有不少都采取车牌拍卖的方式,当牌照价格有可能高过小型车售价时,选择大排量车就成为消费者更为划算的选择。

值得一提的是,日本人口密度最大的东京,汽车保有量已经超过800万辆,但没有雾霾更少见堵车。与中国相反,大排量车在日本才是稀有生物,小型车和微型车受到的则是“贵族待遇”。

在日本,并不存在对小型车的各种禁限,而是采取鼓励和优惠政策。以汽车消费税、购置税、质量税、汽车税四种税综合计算,小型车年平均为1.8万日元,而排量1.5L的乘用车年平均为5.6万日元,是小型车的3.1倍;排量2.0L的乘用车年平均为7.3万日元,是小型车的4.1倍。正是由于日本政府对小型车的长期支持和引导,日本国民对小型车的消费观念、消费心理比较成熟,购买、使用小型车,从心理感受上并不觉得低人一等,而是从实际需求出发。

当各地政府一心想着靠限购来解决交通和环境问题,甚至增加政府收入时,对汽车市场就会采用“一刀切”的方法。至于小排量还是大排量,已不是有关部门操心的事。这样的懒症,进一步限制了小型车的发展空间,也让小型车这一市场先进形态遭到歧视。

小型车期望迎来政策春天

在小型车频繁遇冷的当下,仍有一些汽车企业为小型车的市场寻找出路。他们相信,在欧美日韩市场大行其道的节能环保小型车,一定能在适当的时机获得中国消费者的认可,小型车的爆发期指日可待。

根据政府规划,2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量需分别降至6 .9升/100公里和5.0升/100公里的目标。工信部公布数据显示,2013年我国乘用车平均水平是7.38升/百公里。

对于实现2015年的目标,一些企业已经开始努力。目前看来有两条道路最为合适:一是大力发展混合动力车,二是发展小型车并提升发动机技术。而后者对于大多数企业来说,是更容易实现的。

在北京车市小排量车市场份额下降的背景下,仍有一些车企坚定不移地走发展小型车的道路。2013年发布小型车战略的广汽丰田,就将其定位为“跨级时尚大两厢”的全新换代Yaris L致炫推向北京市场。

广汽丰田执行副总经理李晖直言:“小型车战略是我们目前最重要的战略任务之一,拥有了小车市场优势,也就意味着我们拥有了快速、可持续发展的一把钥匙。基于这一重大战略、紧贴我国市场需求研发出来的致炫,无论是外观、空间,还是油耗、品质,都将超越同级产品。”

2015年,广汽丰田的销量目标是50万辆,其中计划销售中小型车约40%,即20万辆。李晖表示:“2014年是广汽丰田成立十周年,过去我们的优势一直集中在中高级轿车以及大中型SUV上,而下一阶段我们会重点发力中小型车市场。”

2013年推出全新威驰的一汽丰田,也十分看好小型车市场。一汽丰田总经理田聪明表示:“虽然大城市里小型车市场在缩小,但是我们要看到三、四线城市的需求。中国消费者的观念已经越来越理性,所以小型车市场的前景仍然可以预期。我们有这么好的性价比,这样超值的产品,在缩小的竞争市场里,把份额扩大是我们的目标,这是一定能够实现的。”

在小型车市场独树一帜的东风日产,凭借2007年推出的骊威,成为这一市场多年来的赢家。依靠精准的定位和“全时多能”,骊威始终保持着骁勇的战斗力,连续28个月蝉联小型车市场销量冠军。2013年,东风日产推出了新生代骊威,以“三加一减”的产品力成为新生代市场的佼佼者。

值得一提的是,那些看好小型车市场的企业,无不是拥有自己的拳头产品。在紧跟消费者需求,以及市场作战上有自己的独到之处。但从整个政策大环境上,小型车依然是“后妈的孩子”。因限购引起的恐慌性消费,不会给小型车带来任何好处。这也让我们警醒,有关部门是否应该为小型车的发展做些什么?

小型车的未来不应该仅靠少数几个企业的努力,要想为节能减排做出贡献,摆脱雾霾和拥堵的困扰,首先就要对车市纠偏,这需要政府和企业携手前行,给节能环保小型车留出一条生路。

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